مسیر بازتوزیع یارانه به نفع اقشار محروم جامعه

به گزارش مجمع رهروان امر به معروف ونهی از منکر استان اصفهان به نقل از افکارنیوز،

 از آنجاکه مصرف‌کننده عمده بنزین، اقشار پردرآمد جامعه بوده، نحوه توزیع بنزین از کانال «یارانه مبتنی‌بر مصرف»، نه‌تنها سیاست‌گذار را در اصابت به هدف کمک نکرده، بلکه اثرات جانبی مانند «تقویت قاچاق» و «معضلات زیست‌محیطی» را نیز به همراه داشته است. بنابراین با لحاظ محدودیت‌های موجود، ارائه مکانیزمی که هم «منابع عمومی» را به سمت مسیر هدفمند هدایت کند و هم «اثرات جانبی» را کاهش دهد، ضروری است. به‌نظر می‌رسد مکانیزم «یارانه مبتنی‌بر کوپن» که جامعه هدف آن کل آحاد اقتصادی باشد به میزان حائز اهمیتی ناکارآیی‌های یادشده را جبران خواهد کرد. مجرای عملی این مکانیزم به گونه‌ای است که دولت معادل حجمی از مصرف متعارف بنزین در دنیا را به‌صورت روزانه بین تمام ایرانیان در قالب کوپن توزیع می‌کند. مصرف‌کنندگان می‌توانند مازاد نیاز خود را از طریق خرید سهمیه سایرین تامین کنند. به این ترتیب با تشکیل بازاری برای این حامل و استخراج قیمت آن از طریق عرضه و تقاضا زمینه برای بازتوزیع عادلانه‌تر یارانه‌ها و همراهی مردم با اصلاحات اقتصادی فراهم می‌شود.

عمده سوبسید‌های فعلی بنزین به دهک‌های بالای درآمدی می‌رسد

آیا داستان دنباله‌دار «مدیریت بازار بنزین» نقطه پایان دارد؟ بنزین همواره یکی از متغیرهایی بوده که از هدررفت سوبسیدهای دولتی و اثرات مخرب بازتوزیعی گرفته تا معضلات زیستی و کیفیت بد خودروهای داخلی، هزینه‌های غیرقابل جبرانی را به دولت و عموم مردم تحمیل کرده و دامنه زیان آن رفاه نسل‌های بعدی را نیز نشانه گرفته است. این کالای استراتژیک در دهه‌های قبل عموما از دو طریق مدیریت می‌شد  یا در خلال «نظام اصلاح بدون جبران» سوبسید آن به «قاچاقچیان» و «مصرف‌کننده کشورهای هم‌جوار» منتقل شده یا در خلال «نظام اصلاح با جبران» سوبسید ناشی از شکاف قیمت آن به «اقشار پر درآمد» و «خودروسازان» رسیده که نتیجه هر دو عدم اصابت سوبسید سیاست‌گذار به اهداف و تشدید نابرابری درآمد بین اقشار جامعه بوده است. بنابراین بازار بنزین همواره از یک «نظام مدیریت»ی هدفمندی که متضمن دستیابی به بیشینه رفاه عمومی و اصابت سوبسید به اقشار هدف در بلندمدت باشد، رنج برده است. «دنیای اقتصاد» در این گزارش مکانیزمی «مبتنی بر کوپن فردی» طراحی کرده که در ورای آن «تابع هدف» تمامی بازیگران فعال در بازار همسو با مسیر بهبود رفاه اجتماعی خواهد شد. در خلال این مکانیزم دولت بخشی از یارانه فعلی ناشی از تخفیف قیمت بنزین را از طریق کوپن به تمامی افراد جامعه منتقل می‌کند و نیاز مازاد بازار از طریق شکل‌گیری یک بازار متشکل تامین خواهد شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که تحت لوای این مکانیزم، تابع هدف ۶ بازیگر فعال در این بازار از جمله «دولت»، «خانوارهای بدون خودرو»، «خانوارهایی که بنزین را به‌عنوان کالای ضروری تقاضا می‌کنند»، «خانوارهایی که بنزین را به‌عنوان کالای لوکس تقاضا می‌کنند»، «قاچاقچیان بنزین» و «خودروسازان» همسو با بهبود رفاه اجتماعی در بلندمدت خواهد شد. از طرفی، با توجه به اینکه مکانیزم تخصیص سوبسید نه بر مبنای مصرف بلکه بر مبنای عموم جامعه بوده، انتظار می‌رود این مکانیزم سوبسید‌های انحرافی دهه‌های قبل را به سمت مسیر بهینه هدایت کند.

تصویر فعلی بازار بنزین

بر مبنای گزارش‌های رسمی متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۸۲ میلیون لیتر در روز است. به علاوه، حدود ۷۲ میلیون لیتر از آن در داخل تولید شده و بقیه  وارد می‌شود. از طرف دیگر، بخش حائز اهمیتی از بنزین تولید داخل متاثر از تخفیف قیمتی از طریق قاچاقچیان از مرزها و به‌صورت زیرزمینی به بیرون از کشور منتقل می‌شوند. بنابراین مصرف سرانه بنزین هر فرد ایرانی در هر روز حدود یک لیتر است. قیمت فوب خلیج فارس بنزین حدود ۵۰ سنت و متوسط نرخ دلار در سال گذشته حدود ۴۰۵۰ تومان بوده است، به این معنی که قیمت تمام شده بنزین در سال گذشته حدود ۲ هزار تومان بوده که افزایش قیمت دلار در ماه‌های اخیر این قیمت را به میزان قابل توجهی افزایش داده است. بهای تمام شده بنزین در حالی در سال گذشته بیش از ۲ هزار تومان بود  که قیمت آن در بازار ایران تنها هزار تومان بود است. به این معنی که هزینه فرصت از دست رفته فروش بنزین به این قیمت به ازای هر لیتر حدود ۱۰۰۰ تومان بوده است. درصورتی که مصرف‌کننده اصلی بنزین قشر ضعیف جامعه بود، می‌شد ادعا کرد این سوبسید در مسیر درستی قرار گرفته است. اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که بخش قابل توجهی از بنزین از سوی قشر پر درآمد جامعه تقاضا می‌شود. بر مبنای گزارش‌های مرکز آمار، حدود نیمی از خانوارهای شهری و حدود ثلث خانوارهای روستایی صاحب خودرو نیستند. بنابراین رویه کنونی حاکم بر بازار که مبتنی بر «سوبسید مصرفی» بوده رفاه ۵۰ درصد از خانوارهای شهری و ۶۷ درصد از خانوارهای روستایی به جیب ۴ قشر «قاچاقچیان، «خودروسازان»، «مصرف‌کنندگان خارجی» و «اقشار پردرآمد» ریخته خواهد شد. در دهه‌های گذشته عمدتا بازار بنزین از دو طریق مدیریت شده است. در برهه‌هایی اصلاح قیمتی صورت گرفته اما اثرات رفاهی آن جبران نشده و در مقطعی دیگر اصلاح قیمت موازی با جبران کژی‌های رفاهی صورت گرفته است. سیاست‌هایی که نتیجه آن‌ها همواره شکست بوده است. در همین راستا این سوال مطرح می‌شود که بر اساس تجربه دنیا و مطالعه تابع هدف بازیگران مختلف فعال در بازار، آیا مکانیزم ارجحی که خروجی آن افزایش مطلق رفاه جامعه باشد وجود دارد؟ اگر وجود دارد چه اصول و چارچوبی باید داشته باشد؟ «دنیای اقتصاد» در این گزارش افزون بر بررسی مکانیزم‌های مدیریت بازار در برهه‌های اخیر مدلی ارائه کرده که خروجی آن همسوسازی تابع هدف تمام بازیگران با رفاه اجتماعی است.

بازیگران بازار بنزین

در یک دسته‌بندی بازیگران فعال در بازار را می‌توان به ۶ گروه «دولت»، «خانوارهای بدون خودرو»، «خانوارهایی که خوردو را به‌عنوان کالای ضرور تقاضا می‌کنند»، «خانوارهایی که خوردو را به‌عنوان کالای لوکس تقاضا می‌کنند»، «قاچاقچیان» و «خودروسازان» تقسیم کرد. دولت عمدتا تولید‌کننده و توزیع‌کننده بنزین بوده که از یک طرف همواره فرآیند قیمت‌گذاری این بازار را تحت کنترل داشته و بودجه خود به‌طور مستقیم تحت تاثیر قیمت آن قرار خواهد گرفت و از طرف دیگر، از طریق سیاست‌های بازتوزیعی در تلاش است تا رفاه عمومی را هم جهت با محبوبیت سیاسی خود کند. عموم مردم به سه گروه تقسیم شده‌اند. گروه اول خانوارهایی بوده که صاحب خودرو نیستند.

این گروه از دو طریق در تیررس سیاست‌های حاکم بر بنزین قرار می‌گیرند. در مرحله اول افزایش قیمت بنزین و سوبسید دریافتی از جبران آن به‌طور مستقیم رفاه آن‌ها را تحت تاثیر قرار داده و از طرف دیگر، متاثر از اثرات جانبی محیط زیستی به‌صورت غیر مستقیم تحت‌الشعاع مدیریت بازار قرار خواهند گرفت. بر اساس گزارس‌های مرکز آمار ایران این گروه حدود ۵۰ درصد از خانوارهای شهری و حدود ۳۰ درصد از خانوارهای روستایی را شامل می‌شود بنابراین وزن قابل‌توجهی از سیاست‌گذاری لازم است رفاه این گروه را نشانه بگیرد. گروه دوم از عموم جامعه، خانوارهایی است که بنزین برای آنها یک کالای ضروری تلقی می‌شود. خانوارهایی که درآمد آنها به‌طور مستقیم در تعامل با بنزین و خودرو است جزو این گروه قرار می‌گیرند. از جمله این گروه می‌توان به تاکسی‌داران یا خانوارهای فعال در حوزه ناوگان‌های حمل و نقل اشاره کرد به‌طوری که رفاه این خانوارها به‌طور مستقیم و به میزان قابل‌توجهی تابعی از قیمت بنزین است و افزایش قیمت بنزین در صورتی که به شیوه هدفمند دنبال نشود به میزان قابل توجهی به این گروه آسیب می‌زند از طرف دیگر، اثرات زیست‌محیطی و جانبی تنظیم بازار نیز رفاه این گروه را متاثر می‌سازد.

گروه سوم از عموم مردم، خانوارهایی هستند که بنزین و خودرو برای آنها یک کالای لوکس محسوب می‌شود. به‌طوری که درآمد این خانوارها به قیمت بنزین و کالای خودرو وابسته نیست. تقاضای بنزین برای این خانوارها عمدتا از درآمد آنها فرمان می‌گیرد. خانوارهای  دهک‌های بالای جامعه و خانوارهای صاحب چند خودرو در این گروه قرار می‌گیرند. رفاه این گروه از کاهش قیمت بنزین و سوبسید احتمالی فرمان می‌گیرد و هزینه آنها نیز اثرات زیست‌محیطی است که البته به‌طور بالقوه زیان زیست‌محیطی وارده به این گروه کمتر از زیان صادر شده به جامعه است. قاچاقچیان گروه بعدی هستند. این گروه اختلاف قیمت بنزین در داخل و خارج را نشانه گرفته‌اند. به‌طوری که اگر سوبسید قیمتی اعمال شود این گروه بیشترین رفاه را نصیب خود خواهند کرد. خودروسازان نیز آخرین گروهی هستند که رفاهشان در معرض تغییرات قواعد در بازار بنزین قرار خواهد گرفت. بنزین خوراک مصرفی برای کالای تولیدی این گروه است. بنابراین در مقاطعی که قیمت بنزین پایین است این گروه عمدتا انحصاری در معرض افزایش تقاضا قرار گرفته و وزن کیفیت کالا در سیاست‌گذاری آنها کاهش خواهد یافت. کیفیتی که خود یکی از عوامل مصرف بی‌رویه بنزین خواهد بود. این مصرف از یک طرف رفاه دولت را تحت تاثیر قرار خواهد داد و از طرف دیگر، از طریق مسائل زیست‌محیطی به عموم جامعه هزینه وارد می‌کند. بر مبنای تحلیل صورت گرفته از جامعه مکانیزم مدیریتی که تابع عمل هر ۶ عامل مذکور را به سمت رفاه بیشینه جامعه برساند، مکانیزم اصلح است.

اصلاح با و بدون جبران

در دهه‌های گذشته بازار بنزین بارها در معرض اصلاح قرار گرفته است به‌طوری که در برخی برهه‌ها اصلاح قیمت موازی با جبران رفاهی اقشار جامعه همراه بوده و در برخی مواقع اصلاح قیمت بدون جبران رفاه صورت گرفته است. نکته مهم این است که هیچ یک از تجربه‌های یاد شده قیمت بنزین را به نرخ جهانی آن نزدیک نکرده است. تجربه نشان داده که نتیجه هر دو مکانیزم مذکور به دلایل مختلف شکست بوده است. به‌طوری که سوبسید ناشی از اصلاح قیمت در هر دو حالت به اقشاری از جامعه رسیده که جامعه هدف سیاست‌گذار نبوده است. در زمان‌هایی که شکاف قیمتی بنزین داخلی به میزان قابل توجهی بیشتر از قیمت جهانی بوده، سوبسید ناشی از تخفیف قیمت بین دو گروه «قاچاقچیان» و «شهروندان خارجی» تقسیم شده است. در شرایطی دیگر، سوبسید مذکور به دو گروه «دهک‌های بالای جامعه» و «خودروسازان» رسیده است. در چنین شرایطی از یک طرف سوبسید تخصیص داده شده به بنزین به جامعه هدف اصابت نکرده و توزیع درآمد را به سمت نابرابری سوق داده است و از طرف دیگر، از طریق اثرات جانبی مانند کیفیت خودروهای داخلی، اثرات زیست‌محیطی و گسترش اقتصاد زیرزمینی، هزینه‌های حائز اهمیتی را به عموم جامعه منتقل کرده است.

سوبسید مبتنی بر کوپن

مکانیزم‌های سابق مدیریت بازار بنزین دو اشکال عمده داشته است. اول اینکه سوبسید تخصیص داده شده به این کالا به هدف اصابت نمی‌کند. با توجه به اینکه استفاده‌کنندگان عمده بنزین دهک بالای جامعه بوده و طبقات پایین و روستاها سهم ناچیزی از تقاضای بنزین دارند، سوبسید مذکور به دهک‌های بالای جامعه تخصیص داده خواهد شد. دومین اشکال نیز  اثرات جانبی آن در اقتصاد، در بلندمدت است. به‌طوری که مکانیزم‌های موجود از یک طرف در صورت شکاف قیمتی، زمینه را برای قاچاق و ناکارآیی در بازار خودرو فراهم کرده‌اند از طرف دیگر، در بلندمدت سوبسید مذکور الگوی مصرف را از حالت بهینه خارج کرده است. بنابراین با توجه به شرایط موجود، مکانیزم ارجح مکانیزمی است که از یک طرف، سوبسید را از شرایط مبتنی بر مصرف برگردانده و به جامعه مورد هدف سوق دهد و از طرف دیگر، در بلندمدت زمینه را به نحوی فراهم کند تا بازیگران بازار در خلال یک تصمیم درون‌زا مصرف بی‌رویه بنزین را کاهش دهند. به‌منظور دستیابی به اهداف مذکور و با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد مکانیزم «تخصیص سوبسید بر مبنای کوپن فردی» دسترسی به اهداف مذکور را به میزان قابل توجهی تسهیل می‌کند. مکانیزم سوبسید بر مبنای کوپن فردی به گونه‌ای است که با اختصاص حجم عرضه متناسب با استانداردهای جهانی سهمیه‌ای برای تمامی ایرانیان در نظر گرفته شود تا به ‌این طریق بخش غالب جامعه که تقاضای بنزین نزدیک به صفر دارند در یارانه مذکور سهیم شوند و بخش دیگر که مصرف بنزین بیشتر از سهمیه مذکور دارند، در یک بازار متشکل نیاز خود را برآورده سازند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که سرانه مصرف روزانه بنزین در ایران حدود یک لیتر است. با توجه به اینکه قیمت بنزین در ایران در مقطع کنونی هزار تومان است، در خلال این مکانیزم، دولت می‌تواند روزانه بین شش‌دهم تا هفت‌دهم لیتر به هر فرد تخصیص دهد. رقم تخصیص ماهانه در حدود ۲۰ لیتر می‌شود. سهمیه افراد فاقد وسیله نقلیه می‌تواند در یک بازار عرضه شود و کسانی که مازاد بر سهمیه خود نیاز دارند متقاضی این عرضه باشند. قیمت استخراج‌شده از حجم عرضه و تقاضا تعیین می‌شود. بنابراین عرضه‌کنندگان سهمیه مستقیما از مابه‌التفاوت قیمت رسمی و قیمت کشف‌شده در بازار منتفع می‌شوند. با این چارچوب عدم النفع تفاوت قیمت بنزین داخلی و کشورهای همسایه که همواره به مصرف‌کنندگان عمده می‌رسید به گروه‌های فاقد وسیله نقلیه منتقل می‌شود. بنابراین تحت چنین مکانیزمی، قواعد بازی برای بازیگران مختلف دستخوش تغییراتی قرار خواهد گرفت که به احتمال زیاد همسو با تابع هدف اجتماعی خواهد بود. کلیات این تحقیق از سوی موسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه‌ریزی نیز بررسی و تایید شده است.

تغییر تابع رفاه بازیگران

دولت: تحت چنین شرایطی قواعد بازی برای بازیگر دولت از دو طریق تغییر خواهد کرد: اول اینکه از طریق تخصیص و احیای یارانه به اقشار ضعیف جامعه، می‌تواند سیاست بازتوزیعی را به میزان بهتری تنظیم کند که این خود در بهبود محبوبیت سیاسی دولت موثر است. دومین مجرای اثرپذیری رفاه دولت از اثرات بلندمدت این مکانیزم است. به‌طوری که تشکیل بازار و اصلاح الگوی مصرف در این حالت از یک طرف زمینه را برای قاچاق کاهش داده و از طرف دیگر، هزینه‌های زیست‌محیطی بلندمدت دولت را منقبض خواهد کرد. البته موفقیت این مکانیزم منوط به کاهش شکاف بنزین در بازار متشکل از قیمت‌های جهانی است. تحت چنین شرایطی است که کوپن اقشار ضعیف با قیمت متعارف به فروش رسیده و قاچاق برای قاچاقچیان صرفه اقتصادی نخواهد داشت.

البته هزینه‌های اجرایی این مکانیزم بخشی دیگر از هزینه انتقالی به عامل دولت است اما با تکیه بر تکنولوژی هزینه آن به میزان قابل‌توجهی می‌تواند کاهش یابد، همان‌طور که در تجربه‌های قبلی ثبت‌نام یارانه‌ها سهم قابل‌توجهی از جامعه از طریق مجاری اینترنتی و بدون هزینه قابل‌توجهی صورت گرفت. یکی دیگر از دغدغه‌های دولت، زمان اجرای چنین مکانیزمی است. به عقیده برخی کارشناسان مجرای عملی تخصیص سهمیه مذکور از طریق کارت‌های هوشمند الکترونیکی قابل‌انجام است که این خود هزینه بوروکراتیک مکانیزم‌های قبلی را به حداقل می‌رساند.

ممکن است این نگرانی ایجاد شود که در مقاطعی که اقتصاد درگیر با معضلات داخلی و خارجی است تمرکز بر اصلاح قیمت انرژی مزید بر علت التهابات بازار خواهد بود. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد که با این تفسیر که جامعه در مواقع بحرانی آمادگی پذیرش بیشتری برای اصلاحات دارند، عمده کشورها در مواقع بحرانی دست به اصلاحات اقتصادی زده‌اند. به‌عنوان مثال، تجربه اصلاح بازار انرژی در نیجریه درست در زمانی بوده که میزان اعتماد به دولت به پایین‌ترین سطح رسیده و اقتصاد این کشور در معرض شکست‌های اقتصادی قرار گرفته بود.

خانوارهای بدون خودرو: روستاییان، عمده زنان و خانوارهای پر جمعیت عمدتا در زمره این گروه قرار می‌گیرند. با توجه به اینکه مصرف بنزین این گروه نزدیک به صفر است، در خلال مکانیزم مذکور، این قشر یارانه خود را از طریق شارژ کوپن نقدی خود دریافت خواهند کرد. در نهایت، این گروه می‌توانند بنزین سهمیه خود را در بازار به فروش برسانند. در صورتی که شکاف قیمت در بازار به میزان چشمگیری کاهش یابد، قیمت فروش سهمیه این خانوارها منطقا به قیمت بازار چسبیده و رفاه این گروه به میزان چشمگیری بهبود می‌یابد.

خانوارهایی که بنزین را به‌عنوان کالای ضروری تقاضا می‌کنند. با توجه به اینکه رفاه این خانوارها به میزان قابل‌توجهی به قیمت بنزین وابسته است، مکانیزم مذکور دو اثر متفاوت بر رفاه این خانوار دارد. در گام اول، این خانوارها   سهمیه یارانه خود را مانند سابق دریافت خواهند کرد و بنزین مازاد بر سهمیه خود را نیز از خانوارهای گروه اول دریافت می‌کنند. با توجه به هزینه‌های ناچیز جست‌وجو انتظار می‌رود خریدار اصلی سهمیه خانواده‌های بدون خودرو این گروه از خانوارها و نه خانوارهایی که بنزین را به‌عنوان یک کالای لوکس تقاضا می‌کنند، باشد. بنابراین این گروه بنزین را تا حدودی کمتر از قیمت آن در بازار آزاد دریافت می‌کنند. از طرفی دیگر، رفاه این گروه از طریق اثرات جانبی و زیست‌محیطی می‌تواند جبران شود.

خانوارهایی که بنزین را به‌عنوان یک کالای لوکس تقاضا می‌کنند: این گروه مهم‌ترین مصرف‌کنندگان فعلی بنزین و خانوارهای دارای چند خودرو هستند. این گروه از یک طرف، بخشی از بنزین مورد نیاز خود را از طریق کوپن دریافت می‌کنند اما با توجه به مصرف بالا، بخش حائز اهمیتی از آن از طریق بازار آزاد به قیمت بالا تامین خواهد شد. به‌طوری که ورودی رفاهی برای این گروه اثرات زیست‌محیطی و کاهش قاچاق در بلندمدت و خروجی رفاهی برای این گروه نیز افزایش قیمت بنزین خواهد بود. با توجه به افزایش قیمت بهای تمام‌شده برای این گروه، انتظار می‌رود الگوی مصرف این گروه کاهش یافته و از طرفی تقاضای خودروی آنها نیز کاهش خواهد یافت. بنابراین از مجرای این بازیگر است که صرفه‌های اقتصادی و جانبی مکانیزم مذکور به اقتصاد وارد می‌شود.

قاچاقچیان: در مکانیزم مذکور، بسته به اهتمام دولت و کارآیی اجرایی آن، انتظار می‌رود قیمت بنزین در بازار آزاد به سمت قیمت جهانی متمایل شود. تحت چنین شرایطی، زمینه برای جمع‌آوری بنزین از سوی قاچاقچیان کاهش می‌یابد، به‌علاوه از آنجایی که قیمت فروش کوپن خانوارهای بدون خودرو به سمت قیمت بازار آزاد متمایل می‌شود، زمینه خرید سهمیه این خانوارها از سوی قاچاقچیان نیز کاهش خواهد یافت؛ چراکه خانوارهای دیگر بر روی سهمیه بنزین این خانوارها رقابت خواهند کرد، بنابراین از نقطه نظر بازیگر قاچاقچیان، از یک طرف سوبسید کنونی که با فروش نفت به جیب این گروه ریخته می‌شد حذف خواهد شد و از طرف دیگر، سوبسید انتقال داده شده به مصرف‌کنندگان کشورهای خارجی زنده خواهد شد.

خودروسازان: در خلال چنین مکانیزمی تابع رفاه خودروسازان نیز در جریان بیشینه‌سازی رفاه اجتماعی قرار خواهد گرفت، به‌طوری که افزایش قیمت بنزین در بازار آزاد تقاضای خودرو را برای گروه خانوارهای متقاضی لوکس خودرو کاهش می‌دهد و در نهایت خودروسازان وادار به جذب مشتری از طریق بهبود کیفیت خواهند شد. متغیری که در سال‌های قبل همواره با افزایش تقاضای خودرو به دست فراموشی سپرده شده است. بنابراین در چارچوب این مدل، از یک‌طرف تابع رفاه مقداری تمامی گروه ۶ گانه یاد شده در راستای بهبود رفاه اجتماعی قرار خواهد گرفت و از طرف دیگر، تقلیل مشکلات زیست‌محیطی و شکل‌گیری بازار متشکل بنزین، زمینه کارآیی در بازار بنزین را فراهم و هزینه منتقل شده به نسل‌های آینده را نیز کاهش خواهد داد. در گام اول اقدام دولت برای تعیین سقف با قیمت بنزین سوپر می‌تواند تعدیل‌کننده کانال‌های قیمتی در بازار پیشنهادی باشد. در واقع قیمت سهمیه‌ای بنزین و قیمت بنزین سوپر سقف و کف بازار بنزین شوند.