دست‌فرمان جدید خودروسازان/ اصناف زیر فشار کرونا و حمایت های تو خالی/ گسترش فقر در دولت روحانی/ سیمان گران؛ چالش تازه بازار مسکن

سرویس اقتصادی مشرق –   هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.

* آرمان ملی

– فشار مافیای سیمان برای خروج از شفافیت

آرمان ملی به گرانی مسکن پرداخته است: قیمت سیمــان در چند روز اخیــر در حالــی به واسطه حضور دلالان و مــافیای این حوزه به ۱۱۰ هزار تومــان رسیده که اگرچه فعالان این حوزه دلایل آن را قطعــی برق صنایع و کاهش مــیزان تولــید و عرضه عنوان می کننــد اما کمی تامل در گفته‌های متولیان این صنعت که عنــوان کــرده اند ۸۰ درصد معاملات سیمان در اختیار ۱۵ نفر قرار دارد و همچنین اظهار نظــر معــاون صنایع غیر فلزی وزارت صمـت که تاکید کرده بود تمامی چالش های کنونی نتیجه نبود سازوکار مشخص در عرضه این محصول در بازار بورس کالا بود که با اصرار واحدهای سیمانی رقم خورده و قرار است در وزارت صمت با بررسی عملکرد سیمان در بورس نسبت به تداوم و یا توقف عرضه آن تصمیم گیری شود این شائبه را ایجاد می کند که گردش وزارت صمت از مواضع خود در نتیجه فشــار مــافیایــی صورت گرفته که سعی دارند با خروج سیمان از بــورس کالا که قطعا به معنای حذف شفافیت از معاملات آن است جایگاه خود را در این صنعت محکمتر کنند. موضوعی که باید منتظر شد و دید در جلسه‌ای که وزارت صمت متولی برگزاری آن است تکلیف سیمان چگونه روشن خواهد شد.

 مخالفان و موافقان

اظهارات مخالفان و موافقان برای خــروج یا باقـی مانــدن سیمان در بورس کالا تجربه‌ای آشناســت که پیش از این در حوزه فولاد نیز شاهد آن بوده‌ایم و قطعا عرضه این محصول در بورس کالا به واسطه شفافیت در معاملات اگرچه با مشکلاتی در مکانیزم عرضه همراه اســت امــا به معــایب عرضــه سنتی مــی‌چــربــد در ایــن رابطــه عبدالرضا شیخان دبیــر انجمن سیمـان که از موافقــان عرضه سیمـان در بورس است می‌گوید: در بورس هم تولیدکننده در فضای شفافی اقدام به فروش کرده و هم مصرف کننده در فضای شفافی خرید خود را انجام می‌دهــد. با این حال متأسفــانه برخی‌ها در تلاش‌اند با ایجاد بحث‌های انحرافی مانع از واقعی سازی قیمت کالاها از جمله سیمان و حذف رانت شوند در این میان عرضه سیمان در بورس کالا هیچ ارتباطی با گرانی سیمان نداشته و همان طور که ذکر شد، مشکل برق تنها دلیل افزایش نرخ‌هاست. اما مهرداد نظارت، رئیس کانون بتن به عنوان مخالف عرضه سیمان در بورس کالا می‌گوید: باید سیستم عرضه سیمان در بورس تعلیق و این محصول با راهکارهای مناسب و به صورت شفاف به بورس وارد شود.

در حال حاضر فقط دلالان قیمت‌ها را در بورس جابه‌جا می‌کنند و تولیدکننده و سازنده مسکن دستش به سیمان نمی‌رسد. اینکه سیمــانی‌ها می‌گویند به دلیل قطعی برق سیمان گران شده درست نیست، بلکه علاوه بر برق به دلیل سازوکار نادرست عرضه سیمان در بورس شاهد این اتفاق هستیم. همچنین سید جواد جهرمی معاون عملیات و نظارت بورس کالا با اشاره به عدم ورود تمام شرکت‌های سیمانی به بورس کالا، می‌گوید: عرضه سیمان در بورس در سال‌های قبل هم پیگیری شده بود که نتیجه‌ای نداشت، چون مقاومتی از طرف ذی‌نفعان و برخی از شرکت‌ها وجود داشت. هم اکنون نیز اگر قــرار بــود صبــر کنیــم تــا ۳۰ درصد باقیمانده شرکت‌ها هم برای ورود به بورس کالا راضی کنیم هیچ وقت این بازار شکل نمی‌گرفت، چون منافع به اندازه‌ای هست که نخواهند وارد بورس شوند به همین دلیل گام به گام پیش رفتیم و توافق شد مابقی شرکت‌ها طی هفته‌های آینده پذیرش شوند، ولی وزارت صمت در این زمینه همراهی نکرده، چون بخشی از وزارت صمت مخالف و بخشی دیگر موافق عرضه سیمان در بورس هستند.

 اما در این بین اظهارات فرهــاد رحمانی معاون صنایع غیر فلزی وزارت صمت حائز اهمیت است که معتقد است وزارتخانه متبوعش از ابتدا مخالف عرضه سیمان در بورس بوده و با اصرار واحدهای سیمانی به آن تن داده است. وی همچنین از تعیین تکلیف سیمان در جلسه ای خبر داده که در روزهای آتی با حضور فعالان سیمانی و بورس کالا رقم خواهد خورد. البته به نظر می رسد عقب نشینی وزارت صمت از مواضع قبلی خود حاکی از فشاری است که مافیای قدرتمند این صنعت است که بر وزارت صمت وارد می کنند چراکــه فلسفه وجودی عرضه محصــولات در بورس شفافیت است موضوعی که قطعا دلالان و مافیای اقتصادی تمایلی برای ورود به آن ندارند.

– اصناف زیر فشار کرونا و حمایت های تو خالی

آرمان‌ملی وضعیت اصناف را بررسی کرده است: از ابتدای شیوع کرونا بارها و بارها ستاد ملی مبارزه با کرونا به دلیل وخیم‌ شدن وضعیت شیوع بیماری و افزایش شمار کشته‌ها و بیماران کرونایی، اعلام تعطیلی عمومی چند روزه کرده است. شاید در ابتدا این اقدام می‌توانست بخشی از مشکلات را برطرف کند، اما با پیشرفت بیماری و عقب افتادن واکسیناسیون عمومی و در ادامه کاهش رعایت پروتکل‌های بهداشتی و وخیم‌تر شدن اوضاع اقتصادی این تعطیلی‌ها صرفا باعث ضرر و زیان‌های مالی بسیار زیاد و سنگینی برای اصناف شد و حتی برخی از آنها را به تعطیلی کشاند که رستوران‌ها، هتل‌ها و اصناف در ارتباط با مردم چنین سرنوشتی را پیدا کردند.

 در یکســال و نیم گذشتــه اصنــاف در هر تعطیلی با ستاد ملی کرونا همراهی کردند، اما در این دوره بخش اعظمی از اصناف حاضر به همکاری با این ستاد و تعطیلی کسب و کار خود نشدند و تنها دلیل آن هم وضعیت اقتصادی اسف‌باری است که بی‌کفایتی مدیران اقتصادی و بهداشتی و درمانی کشور رقم زدند. از طرفی سابق بر این دولت کمک‌هایی برای جبران خسارت اصناف و کسب‌وکارهای کشور پرداخت می‌کرد و امتیازهایی را هم نظیر عقب افتادن قسط وام و تسهیلات را درنظر می‌گرفت که دیگر خبری از اینها هم نیست.

 ابراهیم درستی، نماینده وزیر صمت در اتاق اصناف ایران و نایب رئیس اتاق اصناف تهران در همین رابطه به «آرمان‌ملی» گفت: «اصناف از بهمن ماه سال ۹۸ با تعطیلی مکرر روبه‌رو بود ولی انتظاری که از دولت برای حمایت داشتند، محقق نشد. به‌عنوان مثال در بخش مالیات چه در سال ۹۸ و چه در سال ۹۹ مشکلات زیادی داشتیم و سازمان امور مالیاتی در این حوزه در حق اصناف آن هم در این شرایطی که قرار داریم، بد کرد.» او ادامه داد: «یعنی با اینکه سال ۹۹ واحدهای صنفی بسته بودند آمد و تا ۱۲ درصد بر مبنای مالیات سال گذشته افزایش مالیاتی داد و این اتفاق واقعا ظالمانه بود و فکر می‌کنم اینها قصد داشتند تا مردم را حساس کنند ولی این اجازه را ندادیم.»

درستی افزود: «ولی در عین حال سازمان امور مالیاتی کار بسیار ناشایستی کرد و نباید افزایش مالیاتی می‌داد، اصناف از بهمن ماه سال ۹۸ تا امروز واقعا هم سود بودند و هر زمانی که گفتند تعطیل کنید آنها را تعطیل کردند و هر زمان که گفتن باز کنید باز کردند.» نایب رئیس اتاق اصناف تهران تاکید کرد: «۳۰ تا ۳۵ درصد مغازه‌ها در تهران اجاره‌ای هستند و مغازه‌دار باید اجاره مغازه، اجاره خانه، مزد شاگرد، عوارض تابلوی شهرداری و مالیات را پرداخت کند و در این شرایط از چه محلی باید تمام این هزینه‌ها را تامین کند؟ در اینجا سازمان امور مالیاتی در حق اصناف کم لطفی کرده است. ما انتظار داشتیم که با مردم بهتر برخورد کنند و این اصناف خارج از مردم هم نیستند.» درستی اضافه کرد: «شهرداری حتی از یک روز عوارض تابلو نگذشت، اصنافی که چک دارند و در این وضعیت قرار گرفته‌اند چطور باید چک خود را پاس کنند؟ با این حال اصناف تمام قد در کنار حاکمیت ایستاده و نهایت همکاری را داشته است.»

 نگاه به دولت آینده

نماینده وزیر صمت در اتاق اصناف ایــران اظهار کرد: «اصناف انتظار دارند که با این همه از خودگذشتگی دیــده شــوند، امیدواریم در دولت جدید فردی سکان وزارت صمت را به دست بگیرد که اصنــاف را خوب مـی‌شناسد و می‌تواند کمک کند تا مشــکلات بـه خوبی شناسایی شوند. درخواست ما از هیات دولت آینده این است همان‌طور که اصناف تمام قد در خدمت کشور بودند، مورد توجه قرار بگیرند.»

 او درباره خسارت‌ها و آسیب‌های وارد شده به اصناف در طول یک سال و نیم گذشته، توضیح داد: «بسیاری از اصناف در حال ورشکستگی هستند، گردشگری، قهوه‌خانه‌های سنتی، تالارهای پذیرایی و فست‌فودها و… در حال ورشکستگی قرار دارند، شاید به جرات بتوان گفت در بین اصناف تنها ۴ یا ۵ صنف شامل داروخانه، بنکداران مواد غذایی، سوپرمارکت‌ها و به‌ویژه فروشگاه‌های زنجیره‌ای خوب کار کردند.» او تاکید کرد: «با این حال سوال مهم این است که چرا سازمان امور مالیاتی باید همه را به یک چشم ببیند؟ چه آنهایی که کار کردند و چه آنهایی را که کار نکردند. اینجا سازمان واقعا بی‌عدالتی کرده است، سازمان مکلف بود از اتحادیه‌هایی که خوب کار کردند مالیاتشان را بگیرد ولی از اتحادیه‌هایی که کار نکردند و بالغ بر ۹۰ درصد کشور را تشکیل می‌دهند، مالیاتی اخذ نمی‌کرد.» نایب رئیس اتاق اصناف تهران گفت: «نه تنها نباید بر مبنای سال ۹۸ مالیات را افزایش نمی‌داد که نباید مالیاتی در سال ۹۹ نمی‌گرفت ولی متاسفانه همه را به یک چشم نگاه کرد.»

 کرونا و حال ناخوش اصناف

درستی در واکنش به این سوال که با ادامه‌دار بودن وضعیت کنونی کشور و احتمال تعطیلی دوباره در روزهای آینده، اصناف این تعطیلات را قبول خواهند کرد، توضیح داد: «واقعا اصناف مظلوم واقع شده‌اند، هر چه گرفتاری در کشور وجود دارد دامن اصناف را می‌گیرد، آیا مترو و اتوبوس و تاکسی را نمی‌بینند؟ اگر یک کارمند دولت یک روز حقوق یا اضافه‌کاریش قطع شود چه می‌کند؟»

 او ادامه داد: «وقتی اصناف مغازه‌های‌شان را تعطیل می‌کنند و هیچ حمایتی هم از دولت نمی‌بیند، چطور باید چکش را پاس کند؟ آیا دولت از یک روز آبونمان برق واحدهای صنفی گذشت کرد؟ خیر، آیا بیمه تامین اجتماعی گذشت کرد؟ خیر. چرا باید اقدامات به طور یک طرفه باشد؟» نماینده وزیر صمت در اتاق اصناف ایران اضافه کرد: «ما از دولت آینده درخواست داریم وزیری را انتخاب کند که درد اصناف را بفهمد، می‌خواهیم دولت آینده حتما با بخش خصوصی در ارتباط تنگاتنگ و ارتباط باشد. اصناف خانواده‌ای ۳۰ میلیونی دارد که باید با همکاری همه بویژه دولت مشکلاتشان برطرف شود.»

* ابتکار

– سیمان گران؛ چالش تازه بازار مسکن

ابتکار از تبعات افزایش قیمت سیمان در بازار مسکن گزارش داده است: محمود فاطمی‌عقدا، کارشناس بازار مسکن در خصوص افزایش قیمت سیمان و چالش‌های آن برای بازار مسکن گفت: بیشترین مصرف مواد ساختمانی در ساخت یک ملک، سیمان است بنابراین هنگامی که سیمان با افزایش قیمت روبه‌رو شود به دنبال آن قیمت مسکن نیز بالا می‌رود و بدون‌شک قیمت تمام‌شده بسیار تغییر خواهد کرد.

خبر افزایش قیمت سیمان در روزهای اخیر بر سر زبان‌ها افتاده است. در بازار قیمت هر پاکت ۵۰ کیلویی سیمان از ۴۴ هزار تومان به بیش از ۷۰ هزار تومان رسیده است. اما دلیل افزایش قیمت سیمان طی یک ماه اخیر چیست؟ در پاسخ به این پرسش عده‌ای از حضور مافیا در بازار سیمان می‌گویند و عده‌ای دیگر قطعی برق و افزایش هزینه‌های تولید را عامل نابسامانی‌های اخیر می‌دانند. در کنار حواشی به وجود آمده حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا گران شدن سیمان تاثیری در قیمت تمام‌شده مسکن خواهد داشت یا خیر؟ کارشناسان و فعالان بازار معتقدند که افزایش قیمت بدون شک تاثیر قابل توجه در قیمت‌ مسکن خواهد گذاشت.

مهدی سلطان‌محمدی کارشناس بازار مسکن در گفت‌وگو با فرارو با اشاره به افزایش سرسام‌آور قیمت سیمان و فولاد طی یک ماه اخیر، دو علامت مهم به بازار مسکن می‌فرستد، بیان کرد: «با توجه به رشد سرسام‌آور بهای فولاد و سیمان دو سیگنال به بازار مسکن ارسال می‌شود، اول اینکه هزینه تمام شده تولید مسکن افزایش خواهد یافت و تبعا این موضوع در قیمت نهایی که خریدار ملک باید بپردازد تاثیرگذار بوده و باعث افزایش قیمت مسکن در آینده نزدیک خواهد شد. دوم هم اینکه در وهله دوم با تعطیل شدن پروژه‌های ساخت‌وساز میزان تولید مسکن پایین خواهد آمد، بنابراین میزان عرضه مسکن در بازار نیز با افت همراه می‌شود، در نهایت نیز چنین موضوعی باعث افزایش قیمت‌ها در بازار مسکن خواهد شد، زمانی که دولت تصمیم به قطع برقی کارخانه‌های سیمان و فولاد می‌گیرد، این موضوع تبعات بسیاری دارد که تنها یکی از آن‌ها، تعطیلی پروژه‌های ساخت مسکن است که در نهایت این موضوع در میان مدت قیمت مسکن را بالا خواهد برد.»

افزایش قیمت سیمان، قیمت‌تمام شده مسکن را افزایش می‌دهد

افزایش قیمت سیمان در حالی اتفاق افتاد که کارشناسان و تحلیلگران بازار مسکن معتقدند که این تغییر نرخ غیرواقعی بوده و همین مسئله می‌تواند تبعات بیشماری را برای بازار مسکن داشته باشد. محمود فاطمی‌عقدا، کارشناس بازار مسکن در این خصوص به «ابتکار» گفت: واقعیت این است که افزایش قیمت سیمان تبعاتی را در بازار مسکن به همراه خواهد داشت و نمی‌توان منکر این مسئله شد. بیشترین مصرف مواد ساختمانی در ساخت یک ملک، سیمان است بنابراین هنگامی که سیمان با افزایش قیمت روبه‌رو شود به دنبال آن قیمت مسکن نیز بالا می‌رود و بدون‌شک قیمت تمام‌شده بسیار تغییر خواهد کرد.

بی‌تدبیری، عامل اصلی چالش‌های اخیر

این کارشناس بازار مسکن در پاسخ به این پرسش که اگر دولت سیزدهم طبق برنامه‌های اعلام شده به ساخت و ساز مسکن ورود پیدا کند و تقاضا برای سیمان بالا برود آیا می‌تواند مشکلات را بیشتر کند یا خیر؟ گفت: اینکه دولت سیزدهم در چنین شرایطی بخواهد به ساخت و ساز ورود کند و ما با کمبود بیشتر سیمان مواجه شویم و در آن شرایط وضعیت بدتر شود، خیر چنین مشکلاتی نخواهیم داشت. ما باید توجه داشته باشیم که افزایش قیمت سیمان در یک ماه اخیر اصلا منطقی نیست و مسئله‌ای نیست که بتوان آن را توجیه کرد.

 فاطمی‌عقدا در ادامه با اشاره به عوامل اصلی و موثر در افزایش قیمت سیمان گفت: در روزهای اخیر نه حامل‌های انرژی گران شده است و نه مواد اولیه افزایش قیمت داشته‌اند که بتوان افزایش قیمت سیمان را توجیه کرد. افزایش قیمت سمان در روزهای اخیر تنها به دلیل بی‌تدبیری و بی‌برنامگی‌ها درخصوص خاموشی‌ها و قطعی برق‌های مکرر در واحدهای تولید بود و سبب شد تا حواشی بسیاری در این خصوص به وجود بیاید.

وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به دونرخی بودن سیمان اشاره کرد و گفت: با اشاره از سوی دیگر بازار دلالی و دونرخی بودن (قیمت بورس_قیمت آزاد) سبب شده است که افراد در بازار آزاد سیمان را با هر قیمتی که تمایل دارند به فروش برسانند. مسائل گفته‌شده سبب گرانی سیمان و حواشی به وجود آمده طی روزهای اخیر شده است.

این کارشناس بازار مسکن اظهار کرد: اگر کل سیمان در بورس عرضه شود و یا طبق شرایط قبل توسط انجمن و تولیدکنندگان سیمان قیمت‌گذاری شود، قیمت به حالت عادی بازمی‌گردد و مشکلات حل خواهد شد.

اگر برنامه‌ها محقق شود، بازار مسکن قابل کنترل خواهد بود

فاطمی‌عقدا به بررسی وضعیت بازار مسکن در ماه‌های آتی پرداخت و در این خصوص گفت: اگر دولت آقای رئیسی همانگونه که قول داده‌اند و طبق برنامه‌های اعلام‌شده در حوزه مسکن عمل کنند و از توانمندی‌های این بخش، انبوه‌سازان و شرکت‌های تولیدی استفاده کنند مسلما بازار مسکن قابل کنترل خواهد بود.

وی در پایان گفت: این در حالی است که اگر به هر دلیلی برنامه‌های اعلام‌شده محقق نشود ما شاهد به هم ریختگی بازار و افزایش قیمت در این بخش از اقتصاد خواهیم بود.

* اعتماد

– گسترش فقر در دولت روحانی

اعتماد وضعیت معیشتی افراد در دهه ۹۰  را بررسی کرده است: براساس گزارش بانک مرکزی از حساب‌های ملی یک دهه اخیر کشور به قیمت‌های ثابت سال ۹۵، هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی در زمستان ۹۹ کمتر از زمستان سال ۹۰ است؛ ۱۷۰ هزار و ۶۳۷ میلیارد تومان در زمستان سال گذشته و ۱۷۸ هزار و ۶۷۶ میلیارد تومان در سال ۹۰. مقایسه این دو عدد به خوبی نشان می‌دهد که با وجود افزایش تولید ناخالص داخلی به میزان ۷ درصد در این سال‌ها، هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی کاهش داشته است. می‌توان ادعا کرد تحریم‌ها که مسبب نوسان‌های اقتصادی و مشکلات معیشتی است، کاملا به ضرر مصرف بخش خصوصی (همان خانوارها) انجامیده است، اما نکته دیگر درخصوص هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی به قیمت‌های ثابت، نوسان فصلی در بازه ۱۶۵ تا ۱۸۸ هزار میلیارد تومانی است.

این بازه از آن جهت مهم است که در اقتصاد ایران فارغ از اینکه شرایط اقتصادی پس از برجام باشد یا خروج یک‌جانبه امریکا از برجام، سقف و کفی برای مصرف بخش خصوصی وجود دارد که بالاتر یا پایین‌تر از آن در یک دهه اخیر مشاهده نشده است. این نکته می‌تواند نگران‌کننده باشد؛ بدین معنا که سیاستگذار یا دولتمرد می‌داند در بدترین شرایط نیز باید آن «کف» مصرفی را با هر وسیله‌ای (یارانه یا سبد کالایی) تامین کند. فارغ از آنکه آن کف می‌تواند نیازهای افراد را پاسخ دهد یا خیر. از سوی دیگر وضعیت مصرف کشور در بهترین سال‌ها با تورم کم نیز آن‌قدر زیاد نیست؛ این نیز از آن جهت نگران‌کننده است که افراد روزهای خوش اقتصاد را ناپایدار می‌دانند و سعی در پس‌انداز یا خرید انواع دارایی برای جلوگیری از تضعیف قدرت خریدشان دارند.

چرا مصرف بخش خصوصی مهم است؟

در نظام‌های آماری مصرف نهایی بخش خصوصی یک تعریف مشخص دارد و آن «ارزش کالاها و خدماتی است که خانوارها و موسسات غیرانتفاعی خصوصی در خدمت خانوارها برای تامین نیازهای خود خریداری و مصرف می‌کنند.» در واقع این بخش، مصرف‌کننده نهایی هستند که اگر کالا یا خدمتی را می‌خرند برای مصرف است و به کالا یا خدمت دیگری تبدیل نمی‌شود. کالاهای مصرفی خانوارها نیز می‌تواند شامل کالاهای بادوام، بی‌دوام، کم‌دوام و حتی دست دوم باشد. بنابراین هر آنچه خانوارها برای تامین نیازهای خود خریداری و مصرف می‌کنند در این قسمت از حساب‌های ملی کشور قرار می‌گیرد. با مقایسه اعداد و ارقام فصلی و سالانه آن می‌توان دریافت که خانوارهای کشور در چه وضعیتی قرار دارند.

ماندگاری تورم بالا

آنچه در دهه نود بر اقتصاد ایران گذشت، دو تحریم نفتی، مشکلات جدی در مبادلات بانکی، جهش‌های ناگهانی و زیاد نرخ ارز، شیوع گسترده کرونا و درنهایت کاهش جریان ورود ارز به کشور بود. هر کدام از این عوامل به تنهایی می‌تواند ثبات اقتصادی در یک کشور را به چالش بیندازد؛ کمااینکه در ایران تمام این عوامل وجود داشته و دارد. آنچه اقتصاد ایران در این یک دهه با آن روبه‌رو شد، علاوه بر کوچک‌تر کردن کیک اقتصادی، عدم اطمینان نسبت به آینده را نیز شدت بخشید. از این رو به نظر می‌رسد کار رییس‌جمهور بعدی که کمتر از ۱۰ روز دیگر بر مسند قدرت می‌نشیند، سخت‌تر باشد. شاید برخی بالا بردن توان داخلی را به عنوان یکی از راه‌حل‌های بهبود شرایط می‌دانند. اما مقایسه اعداد و ارقام تولید ناخالص داخلی کشور نشان داده که در یک دهه، تنها ۷ درصد به تولید ناخالص به قیمت‌های ثابت اضافه شده است. این در حالی است که کشورهای همسایه و هم‌مرز با ایران، جهش‌های بیشتری را در تولید ناخالص خود تجربه یا تورم را نیز تا حدی کنترل کرده‌اند. این در حالی است که تورم سالانه در تیر سال جاری حدود ۴۴.۲ درصد اعلام شد که تنها ۵.۲ درصد با قله تورمی ۳۰ سال اخیر کشور فاصله دارد.

درآمد بیشتر، هزینه بیشتر، منفعت کمتر

براساس آنچه دو نهاد بانک مرکزی و مرکز آمار از تصویر هزینه درآمد خانوارهای کشور منتشر کرده‌اند، متوسط درآمد سالانه یک خانواده شهری در سال ۹۰ حدود ۱۶ میلیون تومان بود که در سال ۹۹ به ۷۴ میلیون و ۶۷۶ هزار تومان رسید؛ ۳۶۶ درصد افزایش. در این مدت نیز هزینه‌ها افزایش ۲۹۶ درصدی داشته و از حدود ۱۶ میلیون تومان در سال ۹۰ به ۶۳ میلیون و ۴۹۸ هزار تومان در سال گذشته رسیده است. با وجود اینکه خانواده‌ها نسبت به سال ۹۰ درآمد بیشتری کسب کرده و به همین دلیل هزینه‌های بیشتری نیز می‌پردازند اما در واقع آنچه از قبل این هزینه‌ها نصیب‌شان می‌شود (کالا و خدمات) کمتر از سال ۹۰ است. بدین معنا که افراد و خانواده‌ها با قدرت خرید فعلی‌شان سبد کمتری از کالا و خدمات سال ۹۰ را می‌توانند تهیه کنند. مهم‌ترین دلیل این امر نیز در ماندگاری تورم دو رقمی پس از بازگشت تحریم‌ها و اتخاذ تصمیم‌های اشتباهی است که قرار بود به عنوان راهکاری برای کاهش زیان به اقشار آسیب‌پذیر اجرا شود.

براساس آمارهای بانک مرکزی در اولین فصل از سال ۹۰ هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی حدود ۱۷۷ هزار و ۶۳۹ میلیارد تومان بود که در انتهای همان سال به ۱۷۸ هزار و ۶۷۶ میلیارد تومان رسید. با امضای برجام در سال ۹۴ تغییر محسوسی در هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی در پاییز و زمستان همان سال ایجاد نشد و ارقام این دو فصل به ترتیب ۱۷۵.۸ هزار میلیارد تومان و ۱۷۶.۱ هزار میلیارد تومان اعلام شد. اگرچه برای از بین بردن آثار چند سال تحریم اقتصادی و نفتی نیاز به زمان بود. از این رو از پاییز سال ۹۵ تا تابستان سال ۹۷ عدد هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی در بازه ۱۸۳ هزار میلیارد تومان تا ۱۸۸ هزار میلیارد تومان در نوسان بود. بیشترین هزینه مصرف بخش خصوصی در پاییز سال ۹۶ با ۱۸۸.۷۲ هزار میلیارد تومان رقم خورد. اگرچه در پاییز سال ۹۸ نیز رقم ۱۸۲.۵ هزار میلیارد تومان به عنوان هزینه مصرف بخش خصوصی اعلام شد اما در زمستان همان سال و به دلیل شیوع کرونا مصرف این بخش به ۱۶۵ هزار میلیارد تومان رسید. در سال گذشته نیز بازه نوسانی مصرف این بخش از ۱۷۰ هزار تا ۱۸۱ هزار میلیارد تومان بوده است. با استناد به گزارش مجمع رهروان امر به معروف ونهی از منکر استان اصفهان به نقل از بانک مرکزی هزینه‌های مصرف نهایی بخش خصوصی در زمستان سال گذشته ۱۷۰.۶ هزار میلیارد تومان بود که حدود هشت هزار میلیارد تومان کمتر از فصل مشابه سال ۹۰ است. در این ۱۰ سال جمعیت کشور از ۷۵ میلیون و ۱۴۹ هزار نفر به بیش از ۸۴ میلیون نفر رسیده؛ با استناد به آمار و ارقام می‌توان ادعا کرد با وجود افزایش جمعیت مصرف بخش خصوصی کاهش یافته که این به معنای دستیابی به کالا و خدمات کمتر در مقایسه با سال ۹۰ است.

* جهان صنعت

– اختلاف گمرک وبانک مرکزی بر سر تامین ارز کالاهای اساسی

جهان صنعت از دردسرهای بی‌پایان دلار ۴۲۰۰ گزارش داده است: اختلاف گمرک و بانک مرکزی بر سر تامین ارز کالاهای اساسی بالا گرفت. بنابرآمار اعلامی بانک مرکزی، تا پانزدهم تیرماه ۴.۶ میلیارد دلار برای کالاهای اساسی تامین ارز انجام شده است، اما گمرک این آمار را قبول ندارد و مدعی است که در این مدت تنها ۳.۲ میلیارد دلار کالای اساسی ترخیص شده و ۳.۵ میلیارد دلار نیز موجودی اقلام اساسی در گمرکات است؛ یعنی یک اختلاف ۲.۱ میلیارد دلاری. از طرفی با استناد به آماری که گمرک منتشر کرده، ۱.۴ میلیارد دلار ارز از سوی بانک مرکزی برای واردات کالاهای اساسی تامین شده، اما این در حالی است که کالایی از گمرک خارج نشده، که این موضوع به ابهامات ارز واردات بیشتر دامن می‌زند.

 بنابراین با توجه به ابهاماتی که درنحوه تامین ارز واردات وجود دارد، بانک مرکزی را می‌توان متهم ردیف اول کسری ارز واردات کالاهای اساسی نام برد، که باید ضمن شفاف‌سازی درباره لیست دریافت‌کنندگان دلار ۴۲۰۰ و جزییات تامین ارز پاسخگوی این ابهامات نیز باشد. البته پیش‌تر معاون فنی گمرک از بانک مرکزی خواسته بود تا لیست شرکت‌هایی که به صورت اعتباری در سال ۹۹ به آنها ارز داده شده را با میزان ارزی که به آنها اختصاص پیدا کرده و چه مدت زمان بعد از ترخیص کالا داده شده را منتشر کند، که تا این لحظه بانک مرکزی به این درخواست واکنشی نشان نداده و سکوت اختیار کرده است.

 دردسرهای ادامه‌دار دلار ۴۲۰۰

تامین ارز واردات کالاهای اساسی از سال ۱۳۹۷ به بعد وارد فاز جدیدی شد. چراکه با اعمال محدودیت‌های ارزی، دلار ۴۲۰۰ تومان وارد چرخه اقتصاد وتجارت کشور شد و چالش‌هایی را برای بخش واردات رقم زد؛ اما هربار سیاست‌گذار پولی ودولتمردان تصمیم گرفتند که دامنه تخصیص دلار ترجیحی را محدود کنند؛ به‌طوری که به تدریج و درنهایت دلار ۴۲۰۰ تومانی تنها به واردات شش قلم کالای اساسی (عمدتا مرتبط با نهاده‌های تولید هستند) به همراه دارو، تجهیزات و ملزومات پزشکی محدود شد. با این حال، تامین ارز همین چند قلم کالا در همین دو سال اخیر، با چالش جدی مواجه شده است؛ چراکه واردکنندگان وتولیدکنندگان نمی‌توانند بدون تخصیص وتامین ارز کالاهایشان را از گمرکات خارج کنند، که همواره از عوامل اصلی انباشت و رسوب کالا در گمرک و بنادر به شمار می‌رود.

 این در حالی است که در همین بازه زمانی یکی دو ساله، دستورالعمل‌های متفاوتی برای رفع موانع ارزی واردات صادر شده است؛ از جمله ترخیص ۹۰ درصدی کالاهای اساسی که طی آن صاحب کالا می‌تواند بدون دریافت کد رهگیری بانک تا ۹۰ درصد کالا را ترخیص کند یا تامین ارز به صورت اعتباری که متقاضیان با تایید وزارت صمت یا وزارت جهاد کشاورزی با مراجعه به بانک مرکزی اعلامیه تامین ارز اعتباری را دریافت و بانک موظف است تا ۳ ماه بعد، ارز مورد نظر را تامین کند، اما آنچه می‌گذرد بازهم نشان از موانع ارزی دارد؛ به گونه‌ای که طی مدت اخیر با شدت گرفتن انتقادات نسبت به انباشت دوباره کالاهای اساسی و به ویژه نهاده‌های دامی و پیش رفتن بخشی از آن تا پای فساد، بحث تامین ارز مورد توجه بوده است. اما نهادهای مرتبط با موضوع از جمله بانک مرکزی مسوولیت این کم کاری را بر عهده نمی‌گیرد. حال اما درتازه‌ترین مورد، بررسی وضعیت تامین ارز در آمار بانک مرکزی مورد توجه اصحاب رسانه قرار گرفته که نشان از اختلاف و کسری ارز واردات در مقایسه با داده‌های گمرک دارد.

 ماجرای تامین وکسری ارز واردات چیست؟

اما ماجرای تامین ارز واردات کالاهای اساسی چیست و ابهام کجاست؟ براساس گزارشی که بانک مرکزی منتشر کرده، بر اساس مصوبه ستاد اقتصادی دولت، باید در نیمه ابتدایی امسال ۶ میلیارد دلار ارز ترجیحی برای واردات تامین ارز کند که ۴.۵ میلیارد دلار آن برای اقلام زیرنظر وزارت صمت و کشاورزی و ۱.۵ میلیارد دلار دیگر برای دارو، تجهیزات و ملزومات پزشکی زیرنظر وزارت بهداشت و درمان است.

براساس آمارها واظهارات خود مسوولان بانک مرکزی، تا پانزدهم تیرماه سال جاری برابر با ۴.۶ میلیارد دلار کالای اساسی تامین ارز شده است. این در شرایطی است که گمرک اعتقاد دارد در این مدت ۳.۲ میلیارد کالاهای اساسی مشمول ارز ترجیحی یا همان دولتی شامل «جو، دانه‌های روغنی، ذرت، کنجاله سویا، روغن خام، گندم و سایر» می‌شود. بنابر آمارهای ارایه شده، ۱.۲ میلیارد دلار برای ذرت، یک میلیارد دلار روغن خام، و دانه‌های روغنی ۸۸۳ میلیون دلار، روغن خام یک میلیارد دلار، کنجاله سویا ۴۸۳ میلیون دلار، گندم ۲۲۵ میلیون دلار و سایر ۱۳۰ میلیون دلار ارز از سوی بانک مرکزی تامین شد.

بیشترین کالای اساسی ترخیص شده از گمرک هم مربوط به «ذرت، روغن خام و دانه‌های روغنی» است. تا این جای کار براساس آنچه خود متولیان بانک مرکزی اعلام کرده‌اند، ۴.۶ میلیارد دلار ارز برای کالاهای اساسی تا پانزدهم تیرماه تامین کرده است که مربوط به ۶ قلم کالای اساسی است و یک قلم سایر کالاها نیز ۱۳۰ میلیون دلار ارز تامین شده که البته مشخص نیست شامل چه کالاهایی می‌شود، که مسوولان بانک مرکزی باید در این زمینه شفاف‌سازی کنند. حال با نگاهی به روند ترخیص گمرک در مورد ۶ قلم کالای اساسی می‌بینیم که آمارها نشان از این دارد که تا ۱۵ تیرماه سال جاری، ۳۰۲ میلیون دلار جو، ۵۳۷ میلیون دلار دانه‌های روغنی، ۸۸۹ میلیون دلار ذرت، روغن خام ۸۷۵ میلیون دلار، کنجاله سویا ۳۲۷ میلیون دلار، گندم ۳۰۱ میلیون دلار ترخیص شده‌اند. به عبارتی دیگر، مجموع ترخیصی این اقلام تا ۱۵ تیرماه برابر با ۳.۲ میلیارد دلار بوده است.

بنابراین مقایسه آمارها، نشان از یک اختلاف ۲.۱ میلیارد دلاری تامین ارز کالای اساسی میان گمرک و بانک مرکزی دارد. از طرفی ۱.۴ میلیارد دلار ارز تامین شده اما کالایی از گمرک خارج نشده است. همچنین اطلاعات دریافتی از مهرداد جمال ارونقی، حاکی از این است که نزدیک به ۲.۱ میلیارد دلار کالا و نهاده‌های دام و طیور تامین ارز نشده و ۳.۵ میلیارد دلار کالای اساسی نیز در بنادر و گمرکات موجود است. در همین حال، معاون فنی گمرک نیز در اظهاراتی با اشاره به اینکه در حال حاضر ۶.۵ میلیون تن کالای اساسی در بنادر و گمرکات موجود است، عنوان کرده که حداقل یک میلیارد دلار از تامین ارزی که بانک مرکزی مطرح کرده مربوط به ترخیص اعتباری کالای اساسی در سال گذشته است که بعد از ۳ ماه ارز آن را در سال جاری تامین کرده و جزو آمار سال جاری محاسبه کرده است. البته پیش‌تر معاون فنی گمرک در یک برنامه تلویزیونی از حسین تاجیک نژاد کارشناس ارشد حوزه ارزی بانک مرکزی درخواست کرد تا لیست شرکت‌هایی که به صورت اعتباری در سال ۹۹ به آنها ارز داده شده را با میزان ارزی که به آنها اختصاص پیدا کرده و چه مدت زمان بعد از ترخیص کالا داده شده را منتشر کند، که تا این لحظه بانک مرکزی دراین خصوص سکوت کرده است.

 دلایل عمده رسوب نهاده‌ها در گمرک

با این همه آنچه حائز اهمیت است اینکه به دلیل مشکلات ارزی، صدها هزار تن نهاده دامی در گمرکات دپو شده‌اند، که به صورت مستقیم اثر آن را می‌توان در قیمت کالاهای اساسی مثل «گوشت، مرغ، تخم مرغ، صنایع لبنی و…» مشاهده کرد. بنابراین به گفته معاون فنی گمرک، صاحبان کالا به روندهای دولتی اطمینان ندارند و مطمئن نیستند که پس از ترخیص کالا بتوانند ارز ۴۲۰۰ تومانی خود را تحویل بگیرند؛ به همین دلیل کالای خود را از گمرک ترخیص نمی‌کنند.

مهرداد جمال ارونقی در تازه‌ترین اظهارات خود در مورد چرایی رسوب نهاده‌ها در گمرک در یک گفت‌وگوی زنده تلویزیونی گفته است: مشکلات کالاهای اساسی به یک مورد خلاصه نمی‌شود، چراکه برای کالاهای اساسی باید صاحبان کالا مجوزهای قانونی را به گمرک ارایه دهند. از طرفی در خصوص تأمین ارز به دلیل اینکه ارز ترجیحی ۴۲۰۰ تومانی در اختیار آنها قرار می‌گیرد ملاحظاتی وجود دارد. بحث حمل این کالاها و مواردی دیگری که وجود دارد، باید انجام شود تا بتوانیم کالا را تأمین کنیم. ارونقی توضیح می‌دهد که برای نمونه در گذشته بحث ترخیص درصدی را مطرح کرده بودیم به دلیل اینکه مشکلات فراوانی برای ترخیص کامل این کالاها وجود دارد. زمانی که ۲ ماه ترخیص درصدی متوقف شد، در حال حاضر نتایج آن را می‌بینیم و همچنان تبعات آن ادامه دارد. همچنین بنابه توضیح او، ترخیص درصدی نیز به این معنا است که زمانی که یک کالا کد رهگیری بانک را ندارد نمی‌تواند از گمرک ترخیص شود. اما برای کالاهای اساسی به دلیل فسادپذیر بودن آنها اجازه داده شده بود که گمرک ۹۰ درصد این کالاها را بدون کد رهگیری بانک ترخیص کند.

 ارونقی همچنین یادآور می‌شود که اواخر سال ۹۹ این تسهیل برداشته شد و اکنون هنوز نتوانسته‌اند تبعات آن را جبران کنند. از ۱ خرداد یعنی پس از نزدیک به ۳ ماه، این موضوع بررسی و مجدداً این امکان برقرار شد ولی همچنان تبعات لغو این قابلیت ادامه دارد. معاون فنی گمرک، همچنین در برنامه گفت‌وگوی ویژه خبری شبکه دو سیما با بیان اینکه هیچ کالا یا نهاده‌ای بدون مجوز بازارگاه، ‌ وارد کشور نشده، در اظهاراتی عنوان کرده که گمرک برای ترخیص همه نهاده ها، مجوز وزارت جهاد کشاورزی را از جهت قرنطینه کالا و مجوز بازارگاه اخذ می‌کند. جمال ارونقی افزود: ‌ اسنادی که به گمرک ارایه می‌شود از زمان اظهار تا زمان صدور مجوز بازارگاه، بیش از ۴۵ روز طول می‌کشد.

 در همین حال، معاون توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی با اشاره به اینکه مقدار ارز در بودجه سال ۱۴۰۰ برای تأمین نهاده‌ها معین شده است، در اظهاراتی عنوان کرده که امسال تاکنون ۳ میلیارد و ۲۵۰ میلیون دلار ارز در اختیار وزارت جهاد کشاورزی قرار گرفته است برای اینکه نهاده‌ها را با آن وارد کنیم. او با بیان اینکه این ارز کمتر از چیزی است که در یک سال معمولی به آن نیاز داریم، گفت: واردات نهاده‌ها را تحت کنترل داریم. گیلان پور این را هم بیان کرد که نهاده‌های مربوط به ۴ ماهه ابتدای سال از طریق بازارگاه، توزیع شده و اکنون در بنادر هم کالا وجود دارد، اما این کالاها برای فروش در بازار آزاد نیست بلکه باید مدیریت شود و در زمان‌بندی خود، متناسب با میزان تولید و سهمیه ماهانه در اختیار دامداران قرار گیرد و تاکنون مقدار نهاده مورد نیاز در سامانه بازارگاه تأمین شده است.

* جهان صنعت

– بازندگان قیمت‌گذاری تعزیراتی

جهان‌صنعت عملکرد خودروسازان بورسی را بررسی کرده است: گزارش‌های سه ماهه و مصوبات مجامع سالیانه شرکت‌های گروه خودرویی بازار سرمایه عموما سکه‌ای است دو رو که در یک سمت آن ثبت زیان و در سمت دیگر آن بازدهی قرار دارد. بررسی عملکرد گروه خودرویی نشان می‌دهد عموم این شرکت‌ها اگر چه نتوانسته‌اند در پایان مجامع سالانه خود در میان سهامداران سود توزیع کنند اما موفق شده‌اند طی سال ۹۹ درصدی از زیان سال‌های گذشته را کاهش دهند تا به معنای دیگر بازدهی ثبت کرده باشند.

 با این حال اما همین عدم دستیابی به سود نقدی و ناتوانی از توزیع سود در میان سهامداران به یکی از مهم‌ترین دلایل بی‌میلی معامله‌گران در سهامداری گروه‌های خودرویی تبدیل شده تا آنها را به جذاب‌ترین نمادها برای نوسانگیری تبدیل کند. مسیری که در نهایت، هدف تامین مالی برای رشد و توسعه پروژه‌های تولیدی خودرویی‌ها را محقق نمی‌کند. در حالی که فصل مجامع شرکت‌های بورسی با توزیع سود در اغلب نمادهای بازار سرمایه همراه بوده است اما خودروسازان از زیان انباشته سخن گفته‌اند.

تحلیلگران اقتصادی از دیرباز مهم‌ترین دلیل عدم توسعه و سودآوری شرکت‌های خودروساز را قیمت‌گذاری دستوری و مداخلات دولت در تعیین نرخ خرید و فروش و دستکاری در بازار خودرو و قطعات می‌دانند. روندی که مشخص نیست پایانی خواهد داشت یا خیر؟ و آیا با توجه به مجموعه آثار سوء اقتصادی قیمت‌گذاری دستوری به ویژه در حوزه خودرو، اراده‌ای برای رفع آن وجود دارد؟ رحیم اسماعیلی دانا رییس مجمع عمومی عادی سالیانه سایپا با انتقاد از این شیوه گفته بود که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ اقتصاد توانمندی در دنیا مرسوم نیست و کمترین نتیجه منفی آن، فراهم شدن زمینه واسطه‌گری و دلالی است. او تاکید کرده بود که قیمت‌گذاری دستوری نه به نفع تولیدکننده است، نه مصرف‌کننده؛ زیرا پول را از تولید خارج و در جاهایی که تاثیرات مخرب بر اقتصاد دارند، خرج می‌کنند.

به گفته اسماعیلی دانا، واسطه‌ها به معنای واقعی کلمه مخرب اقتصاد هستند و بیشترین سود را از فضای غیرشفافی می‌برند که عامل اصلی آن قیمت‌گذاری دستوری است. این اظهارات البته تازه نیست. طی سال‌های گذشته بسیاری از ناظران اقصادی و فعالان حوزه صنعت تلاش کرده‌اند تا دولت را از دخالت در قیمت‌گذاری دستوری تولیدات صنعتی به ویژه خودرو و قطعات آن و دخالت در بازار از طریق ایجاد انحصار منصرف کنند. با این حال اما به نظر می‌رسد دولت‌ها به بهانه پشتیبانی از اقشار کم‌درآمد جامعه، هنوز برای کناره گرفتن از مداخله در بازارها آماده نیستند. این در حالی است که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ دوره‌ای نتوانسته است اهداف حمایتی گفته شده را برآورده کند اما در مقابل، پایان این شیوه و اتمام انحصارگری در بازار خودرو، در نهایت منافع شرکت‌های خودرویی داخلی و سهامداران آنها و مصرف‌کنندگان محصول نهایی را به دنبال خواهد داشت. در این گزارش تلاش شده است تا صورت‌های مالی برخی نمادهای خودرویی بازار سرمایه به صورت اجمالی مورد بررسی قرار گیرد.

افزایش زیان

بررسی صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹ شرکت سایپا نشان می‌دهد این شرکت در سال مالی گذشته به ازای هر سهم، ۶۵۷ ریال زیان ساخته است. با این حال اما این زیان نسبت به مدت مشابه سال ۹۸، معادل ۲۷ درصد افت داشته است. خساپا با سرمایه ثبت شده ۵۵۰/۵۱۰/۱۹۵ میلیون ریال طی عملکرد ۱۲ ماهه منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹ در مجموع مبلغ ۴۷۵/۴۰۰/۱۲۸ میلیون ریال زیان شناسایی کرده است.

 این شرکت همچنین در دوره سه ماهه منتهی به سی و یکم خردادماه سال ۱۴۰۰، به ازای هر سهم ۵۵ ریال زیان شناسایی کرده است. این در حالی است که شرکت در مدت مشابه سال قبل به ازای هر سهم ۲۱ ریال زیان شناسایی کرده بود که نشان از رشد زیان این شرکت در بهار امسال نسبت به سه ماهه نخست سال گذشته دارد. دیگر نماد پرطرفدار خودرویی در میان معامله‌گران بازار خپارس است که این شرکت نیز در صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹ زیان شناسایی کرده است. شرکت پارس خودرو در این دوره ۱۲ ماهه به ازای هر سهم ۳۶۰ ریال زیان شناسایی کرده است.

این در حالی است که شرکت در مدت مشابه سال مالی قبل از آن، به ازای هر سهم سه ریال سود شناسایی کرده بود! این روند به معنای عقبگرد پارس خودرو در سال ۹۹ است. خپارس با سرمایه ثبت شده ۲۸۱/۵۶۸/۱۱۳ میلیون ریال طی عملکرد ۱۲ ماهه منتهی به سی‌ام اسفندماه ۹۹ در مجموع مبلغ ۶۴۷/۸۸۹/۴۰ میلیون ریال زیان شناسایی کرده است. بر این اساس زیان انباشته این شرکت در پایان دوره مورد بررسی ۷۶۳/۵۴۱/۶۹ میلیون ریال بوده است. بررسی اطلاعات و صورت‌های مالی میاندوره‌ای دوره سه ماهه منتهی به سی و یکم خردادماه سال ۱۴۰۰ شرکت پارس خودرو نیز نشان می‌دهد که این شرکت طی فصل بهار ضمن ثبت افزایش سرمایه ۴۰۰ درصدی و با لحاظ سرمایه جدید به ازای هر سهم مجددا ۲۶ ریال زیان شناسایی کرده است. خپارس با سرمایه ثبت‌شده ۲۸۱/۵۶۸/۱۱۳ میلیون ریال طی عملکرد سه ماهه منتهی به سی و یکم خردادماه مبلغ ۹۱۳/۰۰۵/۳ میلیون ریال زیان شناسایی کرده که این زیان نسبت به مدت مشابه سال قبل دو درصد رشد داشته است.

دیگر نماد بارز خودرویی مورد توجه معامله‌گران نیز خکرمان است. صورت‌های مالی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹ گروه اقتصادی کرمان خودرو نشان از سودسازی ۹۷ ریالی این گروه به ازای هر سهم، طی دوره ۱۲ ماهه دارد. با این حال این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷۲ درصد کاهش داشته است. خکرمان با سرمایه ثبت شده ۰۰۰/۰۰۰/۵ میلیون ریال طی عملکرد ۱۲ ماهه منتهی به بیست و نهم اسفندماه سال ۹۹، مبلغ ۷۰۲/۴۸۳ میلیون ریال سود خالص محقق کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷۲ درصد افت نشان می‌دهد. اگر چه خکرمان را می‌توان در دسته‌بندی سودسازها نیز قرار داد اما باید توجه داشت که این گروه نه تنها در سال مالی ۹۹ با کاهش سود نسبت به سال ۹۸ مواجه بوده است بلکه در کنار آن، بررسی اطلاعات و صورت‌های مالی میاندوره‌ای فصل بهار سال جاری این شرکت نیز نشان می‌دهد خکرمان طی سه ماهه نخست امسال به ازای هر سهم سودی محقق نکرده و نسبت به دوره مشابه سال گذشته نیز تغییری نداشته است. گفتنی است این شرکت در دوره سه ماهه منتهی به بیست و نهم اسفندماه ۱۴۰۰ نیز ۵۹۴۷۶ میلیون ریال زیان شناسایی کرده است.

ثبت بازدهی در بهار

اما دیگر نماد خودرویی مورد توجه معامله‌گران بازار نیز خودرو است که مانند دیگر لیدرهای گروه خودرویی در سال مالی گذشته زیان ساخته است. بررسی صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه ۹۹ شرکت ایران‌خودرو نشان می‌دهد طی این در دوره ۱۲ ماهه، این خودروساز بزرگ به ازای هر سهم ۶۰۰ ریال زیان شناسایی کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۹ درصد افزایش زیان داشته است. خودرو با سرمایه ثبت‌شده ۰۶۸/۶۵۶/۳۰۱ میلیون ریال طی عملکرد ۱۲‌ماهه منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹، در مجموع مبلغ ۸۱۱/۹۴۳/۱۸۰ میلیون ریال زیان شناسایی کرده است. شرکت ایران‌خودرو همچنین در دوره سه ماهه فصل بهار سال جاری، به ازای هر سهم ۹۱ ریال زیان شناسایی کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۶ کاهش زیان داشته است. به نظر می‌رسد خودرو طی سه ماهه نخست در راستای بهبود عملکرد خود گام برداشته است. گفتنی است خودرو برای عملکرد سه ماهه خود در فصل زمستان زیان ۲۷۳۶۷۳۰۹ میلیون ریالی پیش‌بینی کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش قابل توجهی نشان می‌دهد.

در این میان اما گروه بهمن توانسته است در سال جاری پیشگام ورود خودرویی‌ها به روند سوددهی باشد. گفتنی است ارزش روز پرتفوی بورسی خبهمن تا بیست و هشتم تیرماه مبلغ ۱۲۲۷۴ میلیارد تومان و ارزش‌افزوده بورسی شرکت مبلغ ۸۳۳۶ میلیارد تومان بوده است. همچنین اطلاعات و صورت‌های مالی میاندوره‌ای دوره سه ماهه منتهی به سی‌ویکم خردادماه ۱۴۰۰ شرکت گروه بهمن نشان می‌دهد این شرکت توانسته است طی دوره مورد بررسی، ضمن ثبت افزایش سرمایه ۲۴۶/۱ درصدی و با لحاظ سرمایه جدید به ازای هر سهم دو ریال سود محقق کند؛ با این حال این میزان نسبت به مدت مشابه سال قبل ۹۲ درصد کاهش داشته است. اما از سوی دیگر بررسی صورت‌های مالی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه ۹۹ خبهمن حاکی است طی دوره یک ساله، این شرکت توانسته است به ازای هر سهم ۶۱۲/۱ ریال سود محقق کند که نسبت به مدت مشابه سال ۹۸ معادل ۳۹۴ درصد افزایش داشته است.

در این میان این نکته نیز حائز اهمیت است که شرکت‌های زیرمجموعه گروه بهمن نیز عموما سودده ظاهر شده‌اند. به عنوان مثال، شرکت بهمن دیزل به عنوان یکی از مهم‌ترین شرکت‌های بورسی زیرگروه بهمن توانسته است طی فصل بهار سال جاری، به ازای هر سهم ۳۲۵ ریال سود محقق کند که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸ درصد افزایش داشته است. همچنین بررسی صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به سی‌ام اسفندماه سال ۹۹ شرکت بهمن دیزل حاکی از آن است که این شرکت طی دوره ۱۲ ماهه به ازای هر سهم ۰۸۶/۴ ریال سود محقق کرده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸۶ درصد افزایش نشان می‌دهد.

* دنیای اقتصاد

– دست‌فرمان جدید خودروسازان

دنیای اقتصاد بسته سیاستی توسعه خودروسازی را بررسی کرده است:    «صمت» هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ تدوین کرده است؛ اما آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه ارزیابی می‌شود. تولید ۸/ ۱ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و تولید ۵۰ هزار خودروی برقی و دو نیرویی از جمله اهداف کمی این سند است که دو شرط لازم دارد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی توسعه صنعت خودروی ایران بازتعریف کرده که آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه و اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد. وزارت صمت در این بسته شش بند کلی را هدف گذاری کرده که موارد اصلی آن شامل تولید، صادرات، واردات و اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده می‌شود. دو بند دیگر را نیز ارزش افزوده و ارزش تولید از GDP تشکیل می‌دهند. این سند در دوران تحریم تدوین شده، بنابراین تهیه‌کنندگان آن به اوضاع کلی کشور و همچنین شرایط خاص صنعت خودرو واقف بوده‌اند، با این حال به نظر می‌رسد اهداف کلی را در فضایی ایده‌آل و به دور از تحریم ترسیم کرده‌اند. به عبارت بهتر، هدف‌گذاری وزارت صمت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو، تطابق چندانی با شرایط خودروسازی کشور ندارد و اگر همین حالا بخواهیم درباره سرنوشت این سند قضاوت کنیم، رسیدن به اهداف آن در سال ۱۴۰۴ (سال هدف) تقریبا غیر ممکن است. خودروسازی ایران از حدودا سه سال پیش درگیر تحریم‌هایی سخت شده و ضمن از دست دادن شرکای خارجی و رفتن به انزوا، افت شدید تولید را تجربه کرده است. در واقع تحریم‌ها و تبعات اقتصادی آن، بنیه خودروسازی را ضعیف کرده، ضمن آنکه این صنعت با چالش‌های دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است، بنابراین کار بسیار سختی برای بهبود تولید دارد. در این اوضاع و احوال، وزارت صمت برای تولید محصولات برقی و هیبریدی نیز برنامه‌ریزی کرده است، آن هم در حالی که طراحی و تولید این مدل خودروها نیازمند ارتباط با شرکت‌های خارجی است و فعلا خارجی‌ها در کشور حضور ندارند.

اما دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا که ناشی از قطع ارتباط با شرکت‌های جهانی است، بنیه فنی خودروسازی را هم ضعیف کرده، بنابراین تولید محصولاتی با قابلیت صادرات پایدار و پرتیراژ، پروژه‌ای بسیار زمانبر به حساب می‌آید و کاملا وابسته به ازسرگیری ارتباط با خارجی‌ها است. همین حالا صادرات خودروهای داخلی به‌شدت ضعیف شده، به نحوی که در بهار امسال و نسبت به فصل مشابه سال گذشته افتی ۶۰ درصدی داشته است.

گذشته از مساله تولید و صادرات، در هدف‌گذاری مربوط به واردات نیز آمار و ارقام با واقعیت‌ها تطابق ندارند، ضمن آنکه اصلا هنوز ممنوعیت واردات خودرو به کشور برداشته نشده است. وزارت صمت در بخش مربوط به واردات بسته سیاستی خود تمرکز را بر خودروهای برقی و هیبریدی گذاشته، حال آنکه در کشور زیرساخت خاصی برای میزبانی از این محصولات ایجاد نشده است. در حال حاضر سه سالی می‌شود که واردات خودرو به کشور ممنوع شده و فعلا خبر قطعی درباره لغو آن به گوش نمی‌رسد. ممنوعیت واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی در دوران تحریم لحاظ شد و به نظر می‌رسد تا وقتی تحریم هست، این ممنوعیت نیز باقی خواهد ماند، مگر اینکه سیاستگذار راهی برای ورود خودرو به کشور بدون انتقال ارز بیابد. این ممنوعیت جدا از اینکه سبب انفجار قیمت در بازار خودروهای خارجی شد، پروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را نیز به کما برد. در دوران آزادی واردات، شرکت‌های واردکننده مجبور بودند به ازای محصولاتی که می‌آورند، خودروی فرسوده اسقاط کنند. این موضوع سبب رونق اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها شد و طبعا وقتی دولت واردات را ممنوع کرد، پروژه اسقاط هم به کما رفت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو، هدفی بزرگ را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته که تحقق آن حتی در صورت آزادسازی واردات نیز بعید به نظر می‌رسد. در واقع برنامه‌ریزی وزارت صمت در بخش اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، بر اساس هدف‌گذاری تولید و واردات بوده، بنابراین وقتی آن دو قابل تحقق نباشند، این یکی هم محقق نخواهد شد.

 سنگ بزرگ تولید

طبق بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو اما تولید محصولات سواری در سال ۱۴۰۰ باید به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسد. وزارت صمت همچنین هدف‌گذاری کرده که تولید خودروهای سواری در کشور طی سال ۱۴۰۴ به دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسد. جدا از اینکه تحقق چنین اهدافی با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو، بسیار بعید به نظر می‌رسد، نکته دیگر اینجاست که این هدف با برنامه‌ریزی وزارت صمت برای تولید امسال خودروسازان همخوانی ندارد. طبق برنامه ابلاغی صمت، تولید کل خودرو در کشور طی امسال باید به یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه برسد، اما در بسته سیاستی این وزارتخانه، تیراژ یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی لحاظ شده که متاثر از برنامه‌ریزی برای تولید مدل‌های گازسوز، دیزلی و برقی است. این در حالی است که رسیدن به تیراژ یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاهی طی امسال بعید به نظر می‌رسد، چه رسد به اینکه خودروسازان بخواهند یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه محصول تولید کنند.

همین حالا خودروسازان چند ۱۰ هزار دستگاه از برنامه یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاهی‌شان عقب هستند، بنابراین بسیار بعید است بتوانند تا پایان سال هدف ۵/ ۱ میلیون دستگاهی را محقق کنند. رشد یا به عبارت بهتر، جهش تولید خودرو نیازمند یکسری الزامات و زیرساخت‌ها است که خودروسازان داخلی در حال حاضر و با توجه به شرایط تحریم و همچنین سیاست‌های دستوری و کمبود نقدینگی، فاقد آن هستند. به دلیل تحریم، دسترسی به قطعات خارجی محدود است، ضمن آنکه شرکای خارجی هم رفته‌اند و این دو عامل اثر منفی بر تیراژ طی این سه سال گذاشته‌اند. در کنار آن، تحریم تبعات اقتصادی سنگینی نیز برای خودروسازی به دنبال داشته، از جمله اینکه هزینه تولید را به‌شدت بالا برده و چرخ‌های تولید را کند کرده است.

تازه این همه داستان نیست، چه آنکه خودروسازی کشور با معضل قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است. این سیاست ضمن زیان‌ده کردن تولید، نقدینگی خودروسازان را نیز تحت تاثیر قرار داده، به نحوی که آنها نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند و بنابراین با مشکل تامین قطعه از داخل هم مواجه هستند. با توجه به این چالش‌ها، این پرسش مهم ایجاد می‌شود که خودروسازان چگونه می‌خواهند در سال ۱۴۰۴ به تیراژ ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی برسند؟ ‌

 یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه از این خودروها بنزینی هستند، ۵۰ هزار دستگاه دیگر برقی و سهم دیزلی‌ها و گازسوزها هم ۶۵۰ هزار دستگاه است. خودروسازی ایران در دوران اوج خود طی سال ۹۰ که تحریمی هم در کار نبود و ضمن پوشش بازار داخل، صادرات نسبتا مناسبی هم وجود داشت، نتوانست بیش از یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه تولید کند. حالا با وجود تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و چالش نقدینگی، مشخص نیست وزارت صمت چرا چنین اهداف اغراق‌آمیزی را در بسته سیاستی خود در نظر گرفته است. در همین مساله تولید خودروهای برقی، نیاز به یک شریک خارجی الزامی به نظر می‌رسد، در حالی که فعلا تحریم اجازه حضور خارجی‌ها را در ایران نمی‌دهد. برنامه تولید دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی اما دو پرسش اساسی را نیز ایجاد کرده است. نخست اینکه آیا اصلا تقاضا برای چنین تیراژی با توجه به کاهش قدرت خرید شهروندان و ضعف صادرات، وجود خواهد داشت؟ و اینکه خودروسازی قرار است با کدام محصولات به تیراژ دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی برسد؟ ۴۰۵ و تیبا و پارس و سمند؟ قیمت این خودروها در ۱۴۰۴ چقدر جلوتر از قدرت خرید شهروندان خواهد بود؟

اما طبعا وقتی تحقق برنامه تولید دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی با اما و اگر مواجه باشد، دستیابی به اهداف صادراتی هم تردیدهایی جدی را به خود می‌بیند. در برنامه وزارت صمت، صادرات ۱۲۰ هزار دستگاهی برای سال ۱۴۰۰ و ۳۰۰ هزار دستگاهی برای ۱۴۰۴ لحاظ شده است. هدف مربوط به امسال به احتمال فراوان محقق نمی‌شود، زیرا صادرات خودرو افتی سنگین را در مقایسه با سال قبل تجربه کرده و اوضاع مناسبی ندارد. برای رسیدن به صادرات ۳۰۰ هزار دستگاهی در ۱۴۰۴، جدا از مساله تولید، نیازمند بهبود چشمگیر کیفی و کاهش قیمت تمام‌شده خودروها هم هستیم، مواردی که تا تحریم هست، دست‌نیافتنی به نظر می‌رسند.

صادرات نیاز به خودروهایی با سطح کیفی بالا، قیمت تا حد امکان پایین و رقابتی و خدمات پس از فروش مناسب دارد، حال آنکه بیشتر خودروهای داخلی فاقد این فاکتورها هستند. آیا خودروسازان کشور قرار است امسال پژو ۴۰۵، پارس، تیبا و ۲۰۶ را صادر کنند؟ اگر وزارت صمت چنین برنامه‌ای را لحاظ کرده، از همین حالا باید آن را شکست‌خورده دانست. این وزارتخانه اگر روی محصولات جدید نیز حساب باز کرده باشد، باز هم تحقق هدف صادرات ۳۰۰ هزار دستگاهی در ۱۴۰۴ بسیار بعید است، زیرا اولا تیراژ خودروهای سرآمد داخلی پایین بوده و ثانیا قیمت تمام شده آنها قدرت رقابت با محصولات رقیب در بازارهای صادراتی را ندارد. شاید اگر تحریم برداشته شده و اجازه فعالیت مستقل به خودروسازان خارجی در کشور داده شود، آنگاه بتوان تا حدی به تحقق حداقل نصفه و نیمه اهداف صادراتی در ۱۴۰۴ امیدوار بود.

 واردات خودروی برقی با کدام زیرساخت؟

طبق برنامه وزارت صمت، واردات خودرو به کشور در سال جاری و آن هم فقط در مدل‌های برقی و هیبریدی، ۳۵ هزار دستگاه در نظر گرفته شده و این رقم در سال ۱۴۰۴ باید به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این در حالی است که اولا فعلا واردات خودرو به کشور ممنوع است و ثانیا زیرساخت‌های موردنیاز چنین خودروهایی هنوز ایجاد نشده است. بنابراین برای تحقق برنامه وزارت صمت در حوزه واردات خودروهای برقی و هیبریدی، نخست باید ممنوعیت واردات را برداشت، حال آنکه فعلا تصمیم جدی در این مورد اتخاذ نشده است. به فرض آنکه دولت بعد در بهترین حال واردات خودرو را برای نیمه دوم سال بردارد، باز هم بعید به نظر می‌رسد بتوان ۳۵ هزار خودروی برقی و هیبریدی تا پایان سال وارد کرد.

این موضوع از آن جهت بعید است که اولا کشش خودروهای برقی با توجه به قیمت بالا و علاقه ایرانی‌ها به محصولات بنزینی، فعلا چندان بالا نیست و ثانیا زیرساخت‌هایی مانند ایستگاه‌های شارژ و همچنین تعمیرگاه‌های تخصصی به اندازه کافی در کشور وجود ندارد. با همین چالش‌ها، رسیدن به واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی طی ۱۴۰۴ نیز چندان با واقعیات موجود همخوانی ندارد.

اما وقتی بحث واردات در میان است، پای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده هم وسط کشیده می‌شود. در برنامه‌ریزی وزارت صمت، اسقاط و جایگزینی ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده لحاظ شده است، حال آنکه آمار از رده خارج کرده خودروها در کشور طی این سال‌ها به‌ویژه امسال بسیار ضعیف بوده است. همین چندی پیش مسوولان اسقاط اعلام کردند سونامی خودروهای فرسوده در راه است و بیشتر مراکز اسقاط نیز تعطیل شده‌اند. در چنین شرایطی، وزارت صمت برنامه اسقاط و جایگزینی ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته است. کشور حتی در دوران اوج پروژه اسقاط نیز نتوانست به چنین رقمی برسد و با وجود مشکلات و چالش‌های بزرگ به‌ویژه در حوزه مالی و تولید، اسقاط و جایگزینی ۷۰۰ هزار خودروی فرسوده در ۱۴۰۴ بلندپروازانه و تقریبا غیر ممکن به نظر می‌رسد.